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Questa guida copre Cadillac CTS 2006, 2007 modelli.
Architettura del telaio e della piattaforma
- La piattaforma Sigma: La CTS 2006–2007 ha utilizzato la prima architettura GM a impiegare acciaio ad altissima resistenza saldato strutturalmente in punti di stress chiave. Il telaio presentava una geometria delle sospensioni completamente indipendente con layout a bracci corti/lunghi (SLA) all'anteriore e una configurazione multilink al posteriore, isolata da un sottotelaio con isolamento in gomma per smorzare le asperità stradali senza sacrificare la rigidità laterale.
- Aggiornamenti delle sospensioni Performance: I veicoli dotati del pacchetto Wheel Performance da 18 pollici presentavano ammortizzatori posteriori autolivellanti Nivomat. Questi smorzatori meccanici a gas utilizzavano il moto cinetico del veicolo sulle asperità stradali per pompare fluido idraulico internamente, alzando automaticamente l'altezza da terra posteriore alla sua linea di base geometrica ottimale quando caricato.
Specifiche del gruppo propulsore e del motore
3.6L VVT V6 (LY7)
- Architettura: V6 DOHC a 60 gradi da 3564 cc con blocco e testate in alluminio, dotato di albero motore in acciaio forgiato e bielle sinterizzate forgiate.
- Potenza: 255 CV a 6.200 giri/min / 341 Nm di memento meccanico a 3.200 giri/min.
- Distribuzione: Fasatura variabile continua delle valvole (VVT) operativa su un intervallo di 50 gradi sia sugli alberi a camme di aspirazione che su quelli di scarico, massimizzando l'efficienza volumetrica. Utilizzava inoltre un collettore di aspirazione variabile a doppio stadio (regolazione del plenum) per ottimizzare il memento meccanico ai bassi regimi.
2.8L V6 (LP1)
- Architettura: Variante ridotta da 2792 cc della famiglia di motori High Feature, che mantiene la configurazione DOHC a 24 valvole.
- Potenza: 210 CV a 6.500 giri/min / 263 Nm di memento meccanico a 3.300 giri/min.
- Applicazione: Serviva come gruppo propulsore base, sostituendo il vecchio motore LA3 da 3,2 L, utilizzando il controllo elettronico dell'acceleratore e un rapporto di compressione di 10,0:1.
6.0L V-Series V8 (LS2)
- Architettura: V8 ad aste e bilancieri small-block di quarta generazione da 5967 cc (364 cu in) con blocco in alluminio pressofuso e testate cilindri ad alto flusso "243".
- Potenza: 400 CV a 6.000 giri/min / 535 Nm di memento meccanico a 4.400 giri/min.
- Passaggio da LS6 a LS2: Sebbene la potenza fosse pari al precedente LS6 da 5,7 L, la cilindrata da 6,0 L ha aumentato la corsa e l'alesaggio dei cilindri (101,6 x 92 mm), spostando la curva di picco del memento meccanico di 400 giri/min più in basso nell'intervallo di giri per migliorare l'accelerazione in uscita di curva.
Irrigidimento della trasmissione e della frenata
- Aggiornamenti del differenziale: Per rimediare al famigerato "saltellamento delle ruote" e ai cedimenti dell'involucro dei modelli 2004–2005, la CTS-V 2006–2007 ha ricevuto un alloggiamento del differenziale posteriore rinforzato con diametri dei semiassi asimmetrici (spessori delle pareti diversi da lato a lato) per annullare la risonanza armonica e prevenire l'avvolgimento dell'asse durante le partenze brusche.
- Capacità termica di frenata: La CTS-V era ancorata da un set Brembo caratterizzato da rotori anteriori da 355 mm (14 pollici) e rotori posteriori da 365 mm (14,3 pollici), bloccati da pinze monoblocco fisse in alluminio a 4 pistoncini. I modelli V6 standard dotati di pacchetti sportivi utilizzavano dischi ventilati più piccoli ma spessi da 302 mm all'anteriore e 298 mm al posteriore con pastiglie ad alto attrito per impieghi gravosi.
